평택이혼전문변호사 [단독]퇴직 후 ‘취업심사’ 안 거쳐 과태료 부과 대상된 검사들…최근 5년간 24명

이길중 0 14 10.25 09:58

평택이혼전문변호사 최근 5년간 퇴직 후 심사를 거치지 않고 취업해 과태료 처분 부과 대상이 된 검사가 20명이 넘는 것으로 나타났다. 검사가 퇴직 후 기업 등으로 이직을 할 때는 이해충돌이 발생하지 않도록 관련 규정을 강력하게 정비해야 한다는 지적이 나온다.
21일 국회 법제사법위원회 소속 서영교 더불어민주당 의원실이 인사혁신처로부터 받은 2020~2024년 ‘검찰청, 법무부 퇴직공직자 임의취업 현황’ 자료를 보면 취업심사 대상인데도 이를 거치지 않고 임의로 취업해 과태료 부과 대상이 된 검사·검사장 출신 인사는 24명이다.
공직자윤리법에 따르면 재산 등록 대상자(보통 4급 이상 공직자)가 퇴직 후 3년 이내에 사기업이나 법무법인, 협회, 공직유관단체 등에 취업하려면 심사를 받아야 한다. 심사는 인사혁신처 소속 정부공직자윤리위원회가 담당한다. 심사를 거치지 않고 임의로 취업하면 1000만원 이하의 과태료가 부과되고, 업무관련성이 인정될 때는 2년 이하의 징역, 또는 2000만원 이하의 벌금을 낼 수 있다. 또 공직자윤리위원회는 문제가 된 퇴직자가 취업한 기관의 장에게 해임을 요구할 수 있다.
연도별로 보면 과태료 부과 대상자 검사는 2020년 5명에서 2021년 10명으로 늘었고 이어 2022년 4명, 2023년 3명, 지난해 2명 등으로 집계됐다. 올해는 지난 8월까지 2명이 과태료 처분 대상에 올랐다. 이들은 주로 SK디스커버리, 서희건설 등 기업의 사외이사를 맡았다.
검사 외에 검찰 수사관, 특정직 공무원도 최근 5년간 22명이 임의로 취업해 과태료 부과 대상자로 적발됐다.
최근 5년간 취업심사를 받은 검찰청, 법무부 퇴직공직자 중 매년 평균 4명(6~7%) 정도가 취업심사 결과 취업제한 혹은 불승인 판정을 받았다.
서영교 의원은 “퇴직 검사가 심사도 제대로 거치지 않고 임의로 취업했다가 과태료 처분 부과 대상이 되는 건 문제가 있다”며 “기업으로 가는 수많은 검사에 대한 업무 관련성 여부 또한 면밀히 검토하고 강력한 제재가 이뤄져야 한다”고 밝혔다.
개발도상국의 인프라 개선 기회인가 부채의 덫인가. 중국의 일대일로 프로젝트를 둘러싼 논쟁이 중국과 인도네시아가 고속철도 프로젝트 관련 부채 조정 협상에 들어가면서 다시금 주목받고 있다.
궈지쿤 중국 외교부 대변인은 지난 20일 정례브리핑에서 “자카르타-반둥 고속철도는 1171만명 넘는 승객에 서비스를 제공했고, 지역 주민에게 많은 일자리를 창출했으며 철도 노선을 따라 경제성장을 촉진하고 있다“고 말했다. 궈 대변인은 “(철도 프로젝트의 가치를 평가하려면) 재무제표상 수치 외에도 공익과 종합적 이익을 고려해야 한다”며 앞으로도
인도네시아 정부는 앞서 자카르타-반둥 고속철도 관련해 중국과의 부채 구조조정 협상이 시작됐다고 밝혔다. 인도네시아 국부펀드 다난타라는 지난 17일 인도네시아 정부가 부채 문제와 관련해 연말까지 해결책을 제시할 것이라고 밝혔다.
동남아 최초의 고속철도인 자카르타-반둥 고속철도는 지난해 10월 ‘우시’라는 이름으로 운행을 시작했다. 수도 자카르타와 서자바주의 핵심 도시 반둥 사이 140km를 이동하는 시간을 3시간에서 30여분으로 단축했다. 일대일로 프로젝트에 따라 중국이 자본과 기술을 제공했다. 철도 운영사인 KCIC는 인도네시아 국영철도회사(KAI) 지분 60%, 중국계 기업이 지분 40%를 갖고 있다.
이 철도 노선은 개통 1년도 안 돼 적자 문제가 불거졌다. 자카르타포스트 등 인도네시아 현지 언론에 따르면 KCIC는 지난해 4조1900억 루피아(약 3561억 원)가 넘는 순손실을 기록했다. 당초 예상했던 적자 규모 3조2000억 루피아(약 2720억원)을 훌쩍 뛰어넘는다. 운행거리가 짧아 승객 수가 한정돼 있다는 것이 근본적 원인으로 꼽힌다.
중국 측은 공사비로 60억달러를 제안했으나 토지 취득과 코로나19 펜데믹 등의 영향으로 공사가 늦어지면서 실제 공사비는 72억달러로 불어났다. 전체 공사비 가운데 75%를 중국개발은행 대출로 조달했다. KCIC는 철도 운영수익으로 빚을 갚기로 했으나 수익이 저조해 빚이 늘어났다. KCIC의 연간 이자 지급액만 1억2000만달러에 달한다.
인프라 건설 시 상대국에 기술과 대출을 한꺼번에 제공하는 것이 중국 일대일로 사업의 특징으로 꼽힌다. 일대일로 프로젝트를 통해 개도국이 대규모 자본을 쉽게 조달할 수 있었지만 결국은 ‘부채 함정’에 빠지게 되는 구조라는 논란도 있어 왔다.
태국과 말레이시아가 앞서 중국과 부채 협상을 진행한 바 있다. 태국은 지난 2월 태국 방콕-라오스 농카이-중국 쿤밍 연결하는 고속철도 2단계 사업을 승인했는데 앞서 부채 조정을 통해 중국 자본의 비중을 낮췄다.
말레이시아도 동부해안철도(ECRL) 프로젝트 관련 부채 조정을 통해 중국 자본의 비중을 낮추고, 향후 적자에 대한 책임을 중국 측과 반반씩 지도록 양해각서를 체결했다. 2018년 집권한 마하티르 빈 모하맛 말레이시아 전 총리는 이 과정에서 중국과 계약을 체결한 전임 정부 부패문제를 거론하며 ECRL 건설 승인을 취소까지 거론하는 강수를 두기도 했다.
라오스, 미얀마, 캄보디아는 중국의 자금 지원을 계속 요청하고 있다. 필리핀은 3건의 철도 프로젝트와 관련해 중국으로부터 50억달러의 대출을 받았으나 남중국해 문제로 양국관계가 악화되면서 2023년 프로젝트를 취소했다.
호주 싱크탱크 로위연구소는 인도네시아·중국의 부채 조정협상에 가장 큰 관심있는 나라는 베트남일 가능성이 높다고 짚었다. 베트남은 국토 전역을 잇는 철도 건설을 추진하고 있다. 지난 2월 북부 지역 신규 노선 건설을 위한 중국 차관을 승인했다. 이 노선에만 80억달러의 비용이 들 것이라고 추정된다. 베트남 남북 고속철도 건설 사업에도 700억 달러가 들 전망이다.
베트남 입장에서 중국을 제외한 대규모 자금줄을 찾기는 쉽지 않다. 다만 베트남은 일본 업체의 참여도 열어두는 등 중국 의존도를 낮추기 위한 작업도 병행하고 있다.
로위연구소는 “미얀마, 캄보디아, 베트남의 지속적인 관심을 고려하면 중국의 동남아 인프라 거대 프로젝트들이 아직 완전히 빛을 잃은 것은 아니다”라면서도 동남아 최대국인 인도네시아의 부채조정 협상 결과는 일대일로 프로젝트의 향배에 영향을 미칠 수 있다고 진단했다.