중국, 전고체 배터리까지 ‘파죽지세’…삼성SDI 최주선 “어려울 때 진짜 실력 드러나”

이길중 0 0 14시간전

이른바 ‘가성비’를 앞세워 세계 시장을 잠식하고 있는 중국 전기차 업체들이 ‘꿈의 배터리’로 불리는 전고체 배터리 영역까지 파고들고 있어 국내 업계가 긴장하고 있다.
1일 미국 전기차 전문매체 일렉트렉에 따르면 중국 최대 전기차 업체인 비야디(BYD)는 최근 전기 세단 ‘실’ 모델에 전고체 배터리를 얹어 테스트를 시작했다.
테스트 결과 1회 충전으로 1875㎞를 주행할 수 있으며 12분 만에 80% 충전이 가능한 것으로 알려졌다. 이 매체는 BYD가 2027년부터 실에 전고체 배터리를 탑재할 예정이며 2030년부터 대량 생산에 돌입할 것이라고 전했다.
중국 정보기술(IT) 기업이자 최근 전기차 모델을 출시한 화웨이도 얼마 전 황화물 기반 전고체 배터리 기술 특허를 출원했다. 화웨이는 이 전고체 배터리가 5분 충전으로 최대 3000㎞ 주행이 가능하다고 설명했다. 그야말로 꿈의 주행거리다.
에너지 밀도와 안정성이라는 상반된 과제를 한꺼번에 해결하는 전고체 배터리는 상용화까지는 아직 비용과 부작용 등 측면에서 넘어야 할 산이 많다.
하지만 중국 정부의 든든한 보조금과 풍부한 연구·개발 인력 등을 기반으로 ‘파죽지세’로 치고 올라오는 중국 배터리의 기술 발전 속도로 미뤄, 전고체 배터리 분야에서도 한국·일본 등을 위협할 수준까지 올라왔다고 봐야 한다는 게 업계의 중론이다.
시장조사업체 SNE리서치에 따르면 전고체 배터리의 글로벌 시장 규모는 2030년 400억달러(약 58조원)에 달할 것으로 전망된다.
국내 배터리 3사도 전고체 배터리 개발에 힘쓰고 있다. 가장 앞선 곳은 삼성SDI다. 삼성SDI는 2023년 전고체 배터리 파일럿 라인을 구축했고, 3사 중 가장 빠른 2027년 황화물계 전고체 배터리 양산을 목표로 하고 있다.
LG에너지솔루션은 올해 파일럿 라인을 구축하고, 2030년부터 황화물계 전고체 배터리를 양산할 계획이다. SK온도 전고체 배터리 기술 고도화에 공을 들이는 중이다. SK온은 고분자 산화물 복합계 고체 배터리, 황화물계 고체 배터리 등 2가지 유형의 전고체 배터리를 개발 중인데 각각 2028년과 2030년 상용화가 목표다.
이처럼 중국의 추격에 맞서 가야 할 길은 먼데, 대외적으로는 미국이 전동화에 브레이크를 걸고 있고, 대내적으로는 ‘한국판 인플레이션감축법(IRA)’ 등 지원 법안이 좀처럼 진척이 없는 상태다.
삼성SDI 최주선 사장은 “요즘 밤잠을 설칠 때가 많다”며 “우리가 맞닥뜨리는 현실을 생각하면 등골이 오싹해질 때도 있다”고 말했다.
최 사장은 이날 경기도 용인 기흥 본사에서 열린 창립 55주년 기념식에서 이같이 밝히고, “어려운 때일수록 진짜 실력이 드러난다. 여러분이 상상하고 기대하는 가슴 벅찬 미래를 만들어 나가도록 제가 먼저 앞장서고 노력하겠다. 책임지겠다”며 구성원들을 독려했다.
제주 장마가 기상 관측이 시작된 이래 가장 일찍 끝난 것으로 기록됐다.
3일 제주지방기상청에 따르면 올해 제주지역 장마는 지난달 12일 시작해 26일 끝났다. 이 기간 비가 내린 날은 8.5일, 강수량은 117.8㎜에 그쳤다.
기상청은 관측 자료를 바탕으로 올해 제주 장마가 역대 가장 일찍 끝났다고 밝혔다. 종전 가장 이른 종료일은 1994년 7월1일이었다.
올해 장마는 시작도 역대 3번째로 빨랐다. 장마 기간은 역대 2번째로, 강수 일수는 역대 4번째로 짧았다. 강수량은 역대 4번째로 적었다.
올해 유독 짧은 장마는 북태평양고기압이 평년에 비해 북쪽에 위치하면서 정체전선도 함께 북상했기 때문이다. 기상청은 정체전선이 더이상 제주에 영향을 주지 못할 것으로 보고 있다.
기상청은 다만 정확한 장마 시작·종료일은 여름철 이후 재분석을 통해 변경될 수 있다고 밝혔다.
짧은 장마가 지나간 제주는 당분간 폭염과 열대야에 시달릴 것으로 전망됐다.
제주는 고온다습한 남풍류가 지속적으로 유입되고, 낮 동안 강한 햇볕이 더해지면서 당분간 매우 무더울 것으로 예보됐다. 낮 최고 체감기온은 33~35에 달하고, 밤에는 열대야가 이어질 전망이다.
지난 2일 기준 제주지역 열대야 일수는 제주와 서귀포 각 4일, 성산과 고산 각 2일이다.
기상청은 “온열 질환 발생 가능성이 높은 만큼 폭염에 취약한 영유아, 노약자, 만성질환자는 격한 야외활동을 줄이고 건강관리에 각별히 유의해야 한다”면서 “야외 작업자들은 충분한 물과 휴식을 취하고, 한낮 작업은 피해야 한다”고 밝혔다.
도널드 트럼프 미국 대통령은 1일(현지시간) 플로리다주 오지에 조성된 5000명 수용 규모의 불법이민자 구금 시설을 방문해 강경한 이민정책 추진 의지를 재확인했다.
트럼프 대통령은 이날 플로리다주 남부의 열대 습지인 에버글레이즈에 불법이민자 수용을 위해 신설한 일명 ‘악어 앨커트래즈’를 찾았다.
마이애미에서 서쪽으로 약 80km 떨어진 폐공항 부지에 조성된 이 시설 주변에는 악어·독사 등 각종 야생동물이 서식하고, 지형도 험준해 혼자 힘으로 탈출하기 극히 어렵다고 백악관은 설명했다.
크리스티 놈 국토안보부 장관, 론 디샌티스 플로리다 주지사 등과 함께 ‘악어 앨커트래즈’를 방문한 트럼프 대통령은 각 시설들을 둘러보고 직원들을 격려했다.
트럼프 대통령은 “이 시설은 곧 가장 위협적인 이민자들을 구금하게 될 것”이라며 “일부는 지구상에서 가장 사악한 인물들일 것”이라고 밝힌 뒤 “이곳에서 빠져 나가는 유일한 길은 (미국 밖으로의) 추방”이라고 말했다.
트럼프 대통령은 이날 이 곳 방문을 위해 백악관을 떠나기 앞서 ‘악어 앨커트래즈’에서 탈출을 시도하는 사람에게 “우리는 어떻게 악어를 피해 도망갈 수 있는지를 가르쳐 줄 것”이라며 직선으로 달리지 않고 지그재그로 달리면 생존 확률이 1% 올라간다고 농담하기도 했다.
트럼프 대통령이 불법 이민자 구금 시설을 찾은 것은 자신의 핵심 국정 의제인 불법 이민자 대대적 단속 및 추방에 대한 의지를 부각하려는 것으로 보인다.
트럼프 대통령은 이날 상원을 통과해 하원의 재의결만을 남겨 놓은, 주요 국정의제를 담은 법안(일명 ‘하나의 크고 아름다운 법안’)에도 불법 이민자 단속과 관련한 대규모 인력 확충 및 재원 투입 방안을 포함했다.
미국의 이란 핵시설 폭격으로 인해 북한의 ‘완전하고 검증 가능하며 불가역적인 비핵화’(CVID)는 사실상 물 건너갔다고 미국의 한반도 전문가가 30일(현지시간) 주장했다.
싱크탱크 전략국제문제연구소(CSIS)의 빅터 차 한국 석좌는 미국의 이란 공습이 북한·중국·러시아에 미친 영향을 주제로 열린 온라인 세미나에서 “북한은 이번 일을 통해 이란에 떨어진 14개의 벙커버스터가 북한에도 떨어지는 것을 막기 위해선 핵무기를 가져야 한다는 교훈을 얻었을 것”이라며 “북한은 자신들이 옳은 길(핵무장)을 추구했다는 견해를 재확인했을 것”이라고 평가했다.
다만 차 석좌는 이번 사태가 김정은 북한 국무위원장에게 “외교적 공간”을 열어줄 가능성이 있다고 내다봤다. 그는 “북한은 협상을 통해 벙커버스터가 북한에 떨어지지 않도록 할 것이고 미국은 북한의 대러시아 무기 제공 및 이란의 우라늄 농축 시설 재건 지원을 막기 위해 주력할 것”이라고 말했다.
북한의 완전한 비핵화를 목표로 한 대화는 사실상 불가능해졌지만 북·미가 서로의 이익을 위해 대화에 나설 이유가 커질 수 있다는 분석이다.
그러면서 차 석좌는 오는 10월 말 한국에서 열리는 아시아태평양경제협력체(APEC) 정상회의를 계기로 도널드 트럼프 미국 대통령이 방한할 경우 그가 판문점에서 다시 김 위원장과 만나려 할 가능성에 주목했다. 차 석좌는 “트럼프 대통령이 북한의 친구를 좋아하는 건 잘 알려진 사실”이라면서 “그는 10월 말 한국에 갈 것이고 거기서 무슨 일이 일어날지는 아무도 모른다”고 말했다.
한편 차 석좌는 러시아·우크라이나 전쟁으로 북·러가 밀착한 상황이 한반도뿐 아니라 중동을 포함한 타 지역 안보에도 악영향을 줄 수 있다고 지적했다. 그는 “중국이 영향력을 행사했을 때는 북한의 행동을 어느 정도 규제했지만 러시아는 북한이 무엇을 하든 신경 쓰지 않는다”면서 “앞으로 북한이 이란을 위해 무엇인가를 하려 할 경우 중동에도 위험한 상황이 올 수 있다”고 내다봤다.
이재명 대통령이 ‘북극항로 개척’을 약속하면서 실현 가능성에 관심이 쏠리고 있다. 북극항로 개척이란 이르면 2035년 지구 온난화로 북극 얼음이 녹으니 새로운 바닷길을 열 기회를 선점하자는 구상이다. 북극항로가 개척되면 부산항이 아시아의 거점항구로 기능할 수 있고 한국에도 긍정적인 측면이 있다. 그러나 실현되려면 ‘경제성’ ‘환경오염 논란’ ‘외교문제’ 등 넘어야 할 벽이 많아 장기적 안목으로 준비해야 한다는 지적이 나온다.
북극항로는 러시아 북쪽 북극해를 따라 아시아와 유럽을 잇는 항로다. 한국에서 유럽까지 기존 남쪽 항로를 이용할 때보다 거리는 2만2000㎞에서 1만5000㎞로, 운항 일수는 40일에서 30일로 줄어든다. 지금은 1년 중 7~10월에만 운항할 수 있고, 빙하 충돌 위험으로 러시아 쇄빙선의 호위를 받아야 한다.
북극항로가 최근 거론되는 건 지구온난화 영향이다. 앞으로 이르면 10년 후 기후위기로 빙하가 녹아 이 바닷길을 상용화할 수 있다는 관측이 나오면서다.
이재명 대통령은 후보 시절인 지난 4월15일 “미국이 그린란드를 사려고 하는 이유가 북극항로 때문”이라며 “여기에 대한 주도권을 누가 갖느냐는 외교의 역량이 정말 중요한 상황이고 우리에겐 기회”라고 말했다. 지난 5월14일엔 “언제 될지 모르고 얼음이 녹으면 그때 가서 준비하면 된다는 생각은 매우 무책임하다”며 “10년 후엔 북극항로가 거의 활성화될 텐데, 지금 준비해도 늦을 수 있다”고 말했다. 전재수 해양수산부 장관 후보자도 지난달 25일 “북극항로라는 새로운 뱃길이 열리는 기회를 잘 활용해서 부산을 중심으로 우리가 북극항로 시대를 선도해야 한다”고 말했다.
북극항로가 개척되면 부산항이 중간 기항지 역할을 할 수 있다. 김세현 한국해운협회 부산사무소장은 “한국 건설사나 플랜트 업체들은 북극항로 근처에 인프라를 개발할 수 있고, 중간 항구들이 활성화하면 항구에서 운송할 수 있는 화물량도 늘어나는 등 미래지향적으로 보면 긍정적”이라고 평가했다. 러시아는 북극항로 물동량이 2023년 3500만t에서 2030년엔 2억t으로 급증할 것으로 예상한다.
경제성은 아직 부족하다. 러시아를 통해 북극으로 가는 길에 중간 기항지가 없기 때문이다. 해운업계 관계자 A씨는 “컨테이너 선사들은 중국, 대만, 싱가포르, 태국, 인도, 두바이, 유럽 등 다양한 나라 항구를 중간중간에 들러 화물을 내리고 실으면서 수익을 낸다”며 “북극항로가 열려도 러시아 외에는 기항할 곳이 없어 짐을 내리고 실을 데가 없다”고 말했다. 중국 등에서 오는 화물을 실어 유럽으로 가는 데는 기존 남쪽 항로가 유리하다는 설명이다.
선박 건조와 탄소세 등 비용도 부담이다. 십수 년 뒤 북극이 녹아도 유빙 충돌 위험이 있다. 북극항로를 이용하려면 유빙 충돌에 견딜 수 있는 ‘쇄빙등급’을 충족한 배가 필요하다. 이런 배는 철판이 두꺼워야 해서 건조 비용이 많이 든다. 김 소장은 “철판이 두꺼워지면 선박 건조 비용이 늘어날 뿐 아니라, 연료 소모가 커져서 유럽에 가는 선박이 내야 할 탄소세가 늘어난다”며 “추가 비용들을 업계가 온전히 부담하기에는 어려운 만큼 정부의 지원이 필요하다”고 말했다.
환경 오염 논란도 넘어야 할 산이다. 대형 컨테이너선 1척에서는 덤프트럭 50만대 분량의 매연이 나온다. 중유(벙커C유)를 쓰는 컨테이너선이 배출하는 블랙 카본(검댕이)은 햇빛과 접촉하면 지구 온난화를 더욱 심화시킨다. 쇄빙선 운항은 북극곰과 혹등고래 등 북극 생물에게 심각한 위협이 된다. 이 때문에 국제해사기구(IMO)는 지난해부터 북극해를 운항하는 선박에 중유 사용과 운반을 금지했다. 친환경 연료를 사용하면 운반 비용이 올라간다.
글로벌 해운사들은 북극항로 이용에 신중한 태도를 보이고 있다. 세계 1위 해운사인 스위스의 MSC와 세계 3위 해운사인 프랑스의 CMA CGM은 환경 문제를 이유로 북극항로를 이용하지 않겠다고 선언했다. 2위 기업인 덴마크의 머스크는 2018년 북극항로 시범 운항 이후 예측 불가능성과 비용 절감 한계를 들어 이용하지 않겠다고 선언했다. A씨는 “북극항로가 열릴 정도면 우리나라 동해안이 잠길 수도 있다”며 “정부는 북극이 녹지 않도록 노력해야 하지 않나”라고 반문했다.
외교적 제약도 있다. 러시아-우크라이나 전쟁으로 북극항로 사업의 불확실성이 크다. 국내 해운사들은 서방국가들의 2차 제재 위험으로 러시아 항로 이용을 꺼리고 있다. 해운업계 관계자 B씨는 “우크라이나와 러시아 전쟁이 끝나야 북극항로 논의가 진전될 수 있을 것”이라고 했다. 러시아와 자금 거래 이력이 있는 선박이 유럽 항만에 들어가면 불이익을 받을 수도 있다는 것이다.
영유권 분쟁도 진행 중이다. 러시아와 캐나다는 각각 북극항로 중 북동항로, 북서항로의 자국 영유권을 주장하고 있다. 반면 미국과 유럽국가들은 북극해가 ‘국제법상 공해’라는 입장이다. 미국은 ‘외국 선박이 북극해를 통과하려면 러시아의 사전 허가를 받아야 한다’는 러시아의 방침을 인정하지 않는다. 북극의 천연자원 개발권을 둘러싼 국제 갈등 불씨도 있다. 북극은 지정학적·안보적·경제적 가치가 큰 지역이다.
북극항로 개척 가능성은 미국의 태도에 달렸다. 미국이 러시아의 북극항로 개척을 용인한다면 탄력이 붙겠지만, 그렇지 않다면 제동이 걸릴 수도 있다. 러시아는 북극항로 개척을 위해 일단 중국과 손을 잡고 있다. 중국은 2018년 북극항로를 일대일로에 포함시키는 ‘빙상 실크로드’ 구상을 발표했다. 반면 미국은 러시아·중국 견제를 위해 지난해 캐나다·핀란드와 ‘쇄빙선 협력 협정’을 맺고 조선산업 협력 강화에 나섰다. 다만 도널드 트럼프 미국 행정부는 우크라이나 전쟁 종결을 전제로 러시아와 북극 에너지 공동 개발 가능성을 열어두고 있다.
홍성원 영산대 해운항만경영학과 교수(북극물류연구소장)는 “이 대통령이 실용 중심의 국익 추구를 언급한 만큼 러시아와 협력 관계를 복원하는 일이 제일 중요하다”며 “1~2년 만에 성과가 날 상황은 아니고 지금부터 외교적 준비를 잘해야 한다”고 말했다.