[포토뉴스] 담장 걷어낸 환구단 정문

이길중 0 2 07.08 07:44

서울 중구 소공동에 있는 환구단 정문 일대가 자두나무, 배롱나무 등이 있는 ‘담장 없는 정원’으로 조성된 뒤 시민들이 정문 주변을 걷고 있다.
<연합뉴스>
정부가 6·27 대출 규제를 통해 재건축·재개발 사업장의 조합원 이주비 대출 한도도 6억원으로 제한하면서 시공사가 지원하는 ‘추가 이주비’ 대출 경쟁이 격화할 것으로 보인다. 일각에서는 대출 규제로 재건축·재개발이 지연될 수 있다는 우려를 제기하지만 그보다 시공사가 제공하는 추가 이주비 대출이 규제에 포함되지 않아 규제를 우회적으로 회피하는 통로가 될 수 있다는 지적이 나온다.
7일 금융당국과 정비업계에 따르면, 정부의 대출 규제는 사업시행계획인가 후 관리처분계획인가를 기다리는 서울 용산구 한남2구역, 강남구 개포주공 5·6·7단지, 송파구 잠실 우성4차, 동작구 노량진 1구역 등 52곳의 사업장이 당장 규제 영향권에 들어간다.
통상 재건축·재개발로 집을 비워야 하는 조합원은 임시 거처를 구할 때 주택담보인정비율(LTV) 50%까지 금융기관에서 이주비 대출을 받는데, 최대 한도가 6억원까지만 가능해진 것이다. 2주택자 이상의 경우 일부 처분 조건부를 제외하고는 이주비 대출이 아예 불가능하다.
하지만 기본 이주비 대출과 별개로 시공사가 지원하는 ‘추가 이주비 대출’은 규제 적용을 받지 않는다. 이는 시공사의 신용 보강을 통해 조합이 받는 사업자대출로 가계대출에 속하지 않기 때문이다.
이에 일각에서는 조합과 건설사의 대출 리스크 확대로 인한 정비사업 지연을 우려한다. 한 대형 건설사 관계자는 “추가 이주비 대출 확대로 인한 조합·건설사 부담이 커지면서 앞으로 재건축·재개발 사업에 어려움이 생길 수 있다”고 말했다.
그러나 임차료 상승 등의 상황을 고려하면 이주비 대출 규제는 불가피하다는 지적이 나온다. 채상욱 커넥티드그라운드 대표는 “기본 이주비 대출은 재건축·재개축 이주 과정에서 주변 임차료를 올려왔던 유동성의 원천이므로 규제가 불가피하다”면서 “총부채원리금상환비율(DSR) 산정 예외 등 그간 이주비 대출에 주어졌던 특혜를 정상화하는 과정”이라고 말했다.
부동산 업계에선 오히려 각 시공사가 제공하는 추가 이주비 대출이 ‘복병’이 될 수 있다는 지적이 나온다. 추가 이주비 대출이 ‘6·27’ 대출 규제를 적용받지 않기 때문에 정비 사업이 지연될 우려가 적고, ‘6억원 한도’ 규제의 우회 통로로 작용할 수 있다는 것이다.
현재 정부는 추가 이주비 대출의 금리 설정을 높게 유지하되 한도 제한을 두진 않고 있다. 금리는 기본 이주비 대출보다 약 2배가량 비싼 편이지만 한도 제한이 없기 때문에 6억원 이상의 이주비가 필요한 조합원의 수요가 적지 않을 것으로 보인다.
일례로 이미 건설사들은 추가 이주비 대출을 경쟁적으로 홍보하고 있다. 삼성물산은 서울 용산구 한남4구역 재개발사업 수주 과정에서 ‘이주비 LTV 150% 보장’을 내세웠고, 강남구 개포우성7차 재건축 사업에서는 이주비를 포함한 사업비 전액을 ‘한도 없는 최저가 금리’로 지원하겠다고 밝혔다. 고가 주택이 많은 강남 3구와 한강변 인근의 재건축·재개발 사업장에선 이미 대형 건설사들의 수주 경쟁으로 6억원 이상의 추가 이주비 대출 제공이 가능한 환경인 셈이다.
정부는 상황을 예의주시하겠다는 입장이다. 국토교통부 관계자는 “향후 시장 상황을 보면서 필요하다면 추가 이주비 대출 한도 제한을 검토해볼 수 있다”고 말했다.
‘N’ 브랜드 첫 고성능 전기 세단내연기관 배기음·변속 충격 재현운전자의 심장을 끓어오르게 해10일 영 굿우드서 세계 최초 공개
엔진 없이 전기모터로만 달리는 ‘슈퍼카’는 어떨까. 단언컨대 소리 없이 번개처럼 빠르기만 한 밋밋한 자동차라는 상상은 버리는 게 좋다. 귓전을 때리는 배기음, 시트가 등짝을 매질하는 세찬 변속 충격을 고성능 내연기관 스포츠카처럼 즐길 수 있는 ‘슈퍼 전기 세단’이 있다. 현대자동차 아이오닉 6 N이다.
현대차는 지난달 고성능 전기차 아이오닉 6 N 글로벌 공개를 앞두고 전 세계 주요 언론을 현대차그룹 남양연구소에 초청해 테스트 드라이브를 하는 행사를 열었다. 기자도 이 테스트단에 포함돼 아이오닉 6 N의 성능을 맛봤다.
아이오닉 6 N은 현대차 최초의 ‘세단형’ 고성능 전기차다. 최고출력 650마력, 최대토크 78.5㎏·ｍ를 내는 자사 최초의 슈퍼카급 전기차 아이오닉 5 N보다 가속 성능과 코너링 능력을 더 높이고 트랙 주행을 위한 기능을 최적화한 고성능차다. 오는 10일 영국에서 열리는 ‘굿우드 페스티벌 오브 스피드’에서 세계 최초로 공개될 예정이다.
아이오닉 5·6 N 등 현대차 고성능 브랜드 ‘N’이 생산한 차량은 레이싱 트랙 주행이 가능한 ‘일상생활 속 스포츠카’를 지향한다. 실제 N 모델은 한계 주행을 위해 엔진과 변속기(감속기), 모터, 배터리 등에 별도의 개조나 보강을 하지 않아도 경주차처럼 빠른 속도로 트랙을 달릴 수 있다.
아이오닉 6 N은 여러 장의 강철판을 이어 붙이지 않고 마치 쇳덩이 내부를 파내 만든 것 같았다. 시트에 앉아 운전대를 잡는 순간 차체의 강건함이 온몸에 전해졌다. 아이오닉 6 N 차체는 강철봉 등으로 보강이 이뤄지고, 서스펜션 등 일부 부품도 일반 아이오닉 6와 다르다.
남양연구소 C-에어리어 테스트 트랙은 정규 트랙보다 규모는 작지만 테크니컬하고 타이트했다. 하지만 아이오닉 6 N은 손바닥 뒤집듯 쉽게 남양연구소 아스팔트를 휘저었다. 코너에서는 운전대를 1㎜만 돌려도 차 머리가 돌아간다는 생각이 들 만큼 조향이 확실했다.
가속페달도 운전자가 주는 답력을 오차 없이 전기모터에 전달한다. 코너를 돌기에 적합하도록 세팅된 디퍼렌셜, 스티어링 시스템, 강화된 차체를 가진 아이오닉 6 N은 숙련된 드라이버가 아닌 일반 운전자도 빡빡한 코너를 큰 어려움 없이 공략할 수 있게 도와주었다.
직선 구간에서의 미친 속도감, 헤어핀을 공략할 때 온몸으로 쏟아지는 횡 G(회전 반대 방향으로 작용하는 쏠림)…. 이전 국산 양산 차에서는 느낄 수 없는 쾌감이 사지에 쏟아졌다.
간혹 스티어링 휠 조작 실수로 차가 주행 라인을 벗어나도, 깊은 코너 앞에서 진입 속도를 줄이지 못해 아찔한 상황을 맞아도 섬세한 제어 로직 덕분에 트랙을 이탈하거나 펜스에 처박히는 일은 일어나지 않았다. 다리가 후들거리고, 이마에 땀이 송골송골 맺힐 정도로 트랙과 씨름을 한 뒤에는 ‘러너스 하이’ 같은 묘한 쾌감이 찾아와 웃음이 터졌다.
잠시 휴식을 취한 뒤 연구소 다이내믹 플랫폼으로 이동했다. 아스팔트 포장을 한 축구장을 여럿 모아 놓은 것 같은 광활한 공간이다. 아이오닉 6 N에 들어간 N e-시프트와 N 그린 부스트 같은 특화 기능과 제로백(시속 100㎞에 이르는 시간), 런치 컨트롤 등을 테스트할 수 있었다.
일정한 간격으로 세워진 파일론(고깔 모양 표시물) 사이를 빠져나가는 슬라럼을 하면서 아이오닉 6 N의 몸놀림을 테스트했다. 꽤 빠른 속도로 돌진하며 운전대를 돌렸지만 억제된 좌우 쏠림을 보여주며 파일론 사이를 미꾸라지처럼 빠져나왔다. 회피 기동도 쉽게 해냈다. 시속 50~60㎞로 달리다 장애물 출현을 가정, 브레이크를 밟지 않고 운전대만 급히 조작했지만 쉽게 장애물을 피해 목표한 자리에 안착했다.
정지 상태에서 단시간에 최고 속도에 도달케 하는 런치 컨트롤 기능도 발군이다. 왼발은 브레이크, 오른발은 가속페달을 밟은 상태에서 브레이크에서 발을 떼자 차가 미사일처럼 튀어 나갔다. 최적의 트랙션 제어로 별다른 휠 스핀 없이 시속 100㎞ 벽을 넘었다. 아직 공개되지 않았지만 아이오닉 6 N의 제로백은 3.2~3.4초로 알려져 있다. 직선로에서는 순식간에 시속 200㎞로 치달았다.
놀라운 것은 전기차에서 고성능 내연기관 차량의 배기음, 변속 충격을 맛볼 수 있다는 점이다. 이 기능은 아이오닉 5 N에도 있지만 아이오닉 6 N은 고성능 오디오 디지털 프로세스 등을 통해 음장감, 해상도 등을 높이고 음향도 모노에서 스테레오로 더 입체감 있게 다듬어 운전자의 심장을 끓어오르게 만든다.
이뿐만이 아니다. 내연기관 차량에 들어가는 8단 듀얼 클러치 변속기(DCT)를 모사한 기능인 N e-시프트 기능을 넣어 변속 충격도 낸다. 이 기능을 활성화한 채 달리면 도대체 이 차가 전기차인지 모를 정도의 짜릿함이 온몸을 휘감는다. ‘드리프트 옵티마이저’라는 기능을 사용하면 뒷바퀴 오버스티어(차가 운전대를 돌린 것보다 더 많이 회전하는 현상) 양과 휠 스핀, 차체가 미끄러지는 정도를 운전자의 수준에 맞게 조정할 수 있어 초보자도 어렵지 않게 드리프트가 가능했다.
아이오닉 6 N의 테스트를 마친 뒤 생뚱맞게 정의선 현대차그룹 회장의 얼굴이 떠올랐다. 정 회장은 몇년 전 기자들과 인터뷰하면서 가장 이상적인 차로 포르쉐 911을 꼽았다. 잘 달리고 잘 멈추고 잘 도는, 기본기가 충실하고 아름다운 차를 만들고 싶다는 뜻일 것이다. 아이오닉 6 N 탄생으로 정 회장의 소원은 이뤄졌을 것 같다. 정 회장에게 청컨대, 아이오닉 6 N의 탄탄한 기본기와 기막힌 주행 질감을 현대차그룹의 ‘보통 차량’도 오롯이 넘겨받을 수 있도록, ‘특명’을 내려주기를 바란다.